Historischer Hintergrund

Welches Gebiet umfasst das Pak?

Deutschland, sowie stilistisch etwas Österreich und die Schweiz.
Die Deutschland Karte, die bei den Missionen zu finden ist, ist bis Mailand und Venedig erweitert. Damit die Alpen als Verkehrshindernis eine Herausforderung sind und nicht nur einen ungenutzten Rand der Karte darstellen. Durch die rechteckige Form der Karte, ist auch die Schweiz mit enthalten.

Welches Zeitraum umfasst das Pak?

Die Römer hatten zumindest in Süddeutschland gute Straßen gebaut. Diese verfielen aber im Mittelalter. Über Jahrhunderte war die einzige Transportmöglichkeit über Land, das Pferdefuhrwerk über Schlammwege. Spielerisch ist diese Zeit langweilig. Wir beginnen deshalb 1800. Also kurz bevor die Eisenbahn erfunden wird. Dadurch kann man die technologische Revolution im Transportwesen im Spiel nachvollziehen. 35 Jahre Pferdefuhrwerk über Schlammweg sind aus unserer Sicht genug um die Jahrhunderte langen Missstände nach zu erleben.

Geschichte des Straßenbaus

Die Römer hatten gute Straßen, das technologische Wissen ist aber mit dem Ende des Römischen Reichs verloren gegangen. Es sah sich auch niemand verantwortlich die alten Straßen zu pflegen. Und so sind im Mittelalter die Fußgänger, Reiter und Karren dort gefahren wo der Boden einigermaßen tragfähig war.
Schlammwege: Wenn überhaupt, wurden Schlaglöcher oder morastige Stellen einfach mit Steinen oder Kies gefüllt. Das fest stampfen überließ man dem Verkehr und hoffte dass das lose aufgeschüttete Material sich schon irgendwann irgendwie verfestigt.
Hellweg: Durch roden vom Wald und Gestrüpps auf beiden Seiten des Wegs, diesen sonnig, luftig und somit trocken zu bekommen. Das Befahren einer durchfeuchteten Naturstraße beschädigt diese. Bei den Römern war der Mittelteil der Straße dem Heer vorbehalten, Händler und Volk hatten die Ränder zu benutzen. Das war nützlich, die haben den aufkommenden Bewuchs dadurch nieder getrampelt.
Erst die größeren und zentral regierten Länder im 18.Jahrhundert erkannten die Notwendigkeit eines geplanten, sorgfältig gebauten und kontinuierlich unterhaltenen Straßenbaus.
Kopfsteinpflaster: gepflasterte Straßen gab es schon vor den Römern. In der Römischen Stadt Pompeji sind sogar die Fugen zwischen den Pflastersteinen mit Bitumen ausgegossen. Jedoch ist diese Bauweise sehr Arbeitsaufwendig und damit teuer. Oft wurde nur eine Spur gepflastert. Siehe auch Sommerwege. Städte pflasterten nur die in die Stadt führende Fahrspur für die schwer beladen Fuhrwerke mit Versorgungsgütern. Heute werden Pflastersteine maschinell auf einheitliche Größe gebrochen. Da härtere Steine besser als Straßenbelag geeignet sind wurden früher die Steine nicht oder nur wenig zu gehauen, sondern wie ein Puzzle so angeordnet dass möglichst wenige Lücken blieben. Altes Kopfsteinpflaster erkennt man den vielfältigen Formen der Steine und deren sorgfältiger Verlegung. Kopfsteinpflaster ist sehr robust und haltbar. Leider allerdings auch holprig und unangenehm zu befahren.
Chausseen: Französische Ingenieure erkannten die Notwenigkeit eines tragfähigen Unterbaus und einer dichten Deckschicht. So entstanden Chausseen, ein geplanter und deshalb geradliniger leicht gewölbter Damm aus Kies oder anderem wasserdurchlässigem tragfähigen Material und eine Deckschicht aus feinem dichten Sand-Lehmgemisch. Der Sinn der Konstruktion ist, das Regenwasser abzuleiten und so ein aufweichen der Straße zu verhindern.
Allee:Regelmäßig am Straßenrand gepflanzte Bäume. Diese sollen Fußgängern und Zugtieren im Sommer Schatten spenden. Es sind normal Laubbäume, da im Frühling, Herbst und Winter Schatten und Feuchtigkeit auf der Straße unerwünscht ist. Die Bäume begrenzen die Straße und lenken die Zugtiere. Bei Schnee, Dämmerung und bei Nebel ist an den Alleebäumen der Straßenverlauf gut zu erkennen. Heutzutage werden Alleebäume, wegen den ständigen Geschwindigkeitsüberschreitungen, zum Schutz der Autofahrer abgeholzt.
1812: Erste Vorschrift zum Schutz der Straßen. Je nach Gewicht wurden Fuhrwerke Mindestbreiten für den eisernen Radreifen vorgeschrieben.
Makadam: 1819 erfunden vom Schotten John Mc Adam, daher der Name. Normal dreischichtiger Aufbau des Straßenoberbaus aus gebrochenen Steinen auf einem gewölbten Untergrund. Auf eine Lage grober gebrochener Steine werden weitere Lagen aus immer feinerem gebrochenen Material gewalzt. Verdichtet wird mit hohem Druck unter Zugabe von reichlich Wasser. Die scharfkantigen Steine verkeilen sich dabei. Die Zwischenräume füllen sich mit feinem Sand. Dadurch entsteht ein Belag der fast so fest und robust ist wie Beton. Makadam-Straßen sind gut haltbar und widerstandsfähig. Erst der Autoverkehr führte zu einem ernsthaftes Problem. Der Unterdruck unter schnellfahrenden Fahrzeugen saugt den Staub und feine Sandpartikel aus der Oberfläche, was dazu führte, dass auch die gröberen Partikel ihre Verbindung verlieren und Schlaglöcher entstehen. Außerdem entstanden unangenehme Staubwolken. Feld und Forstwege haben oft noch heute solch eine "Wassergebundene Decke". Deshalb sind diese Wege normal für den Motorisierten Verkehr gesperrt. Bauern wissen, wenn sie zu schnell fahren ruinieren sie ihre Straße und das macht dann Arbeit.
teergebundener Makadam: 1902 löst Ernest Guglielminetti das Staubproblem der Makadam Straßen mit den Autos. Er ließ Makadam Straßen mit heißem dünnflüssigen Teer tränken. Dadurch wurden diese Straße auch widerstandsfähig gegen schnell fahrenden Verkehr. Heute wurde diese Bauweise von Asphaltstraßen verdrängt, weil Teer giftig und deshalb verboten ist. Weil ungiftigeres Bitumen, auch wenn es heiß ist, nicht flüssig genug ist, um ausreichend tief in die Schotterdecke einzudringen. Und weil die Erstellung von Asphaltstraßen erheblich weniger teure Handarbeit benötigt, auch wenn Asphalt selbst teurer ist.
Asphalt Straße: Früher wurde Asphalt bergmännisch gewonnen, gebrochen, mit Sand gemischt, erwärmt und als Straßenbelag fest gewalzt. Da natürliche Asphalt Vorkommen selten sind, musste er von weit her transportiert werden und war dadurch sehr teuer. Heute wird Asphalt aus Bitumen und Sand oder Splitt hergestellt. In Deutschland wurden ab 1870 erste Straßen asphaltiert. Durchgesetzt hat sich Asphalt als Straßenbelag jedoch erst um 1960, als Bitumen in großen Mengen bei der Rohöl Verarbeitung übrig blieb und Teer 1984 wegen seiner Giftigkeit verboten wurde. Mit der Umstellung von Stadtgas (aus Kohle) auf Erdgas bis 1968 und der Aufgabe der meisten Kokereien fällt heute auch kaum mehr Teer an.

Warum produzieren Kokereien Rohöl das sollte doch eher Steinkohleteer sein?

Richtig Rohöl und Kohlenteer sind völlig unterschiedlich.
Aber im Spiel sollte es ausreichend Produzenten und Konsumenten für jedes Produkt geben. Vor allem auch in der zeitlichen Verteilung (Timeline). Mit jeder Warengruppe werden die Fabrikketten komplizierter.
Mir waren die Kokereien und deren Abfallprodukt der Steinkohlenteer und dessen Verwendung in der chemischen Industrie wichtig, weil das ein wichtiger Schritt in der technischen Entwicklung und Geschichte war. Es ist der Beginn der großen Chemieunternehmen in Deutschland.
Das wichtigste Produkt von Kokereien ist Gas und dieses wird in Röhren transportiert, aber im Spiel haben wir keine Gasleitungen. Als 1960 das Gasnetz auf Erdgas umstellt wurde, wurden die Kokereien stillgelegt. Damit stand auch kein Steinkohleteer mehr zur Verfügung. Gezwungenermaßen wechselte die chemische Industrie zu Erdöl als Rohstoff.
Aber in Simutrans wechseln Fabriken nicht ihr Eingangs- oder Ausgangswaren. In Simutrans gibt es auch keine wahlweisen / alternativen Rohstoffe, sondern jeder angegebene Rohstoff ist zwingend erforderlich, sonst arbeitet die Fabrik nicht. Der einfachste Weg für uns im Spiel, wir bezeichnen das alles als "Öl". So haben wir genug Produzenten und Konsumenten und die Fabrikketten sind variabler und nicht so kompliziert. Gleiches gilt für "Salze". Hier ist nicht nur "Kochsalz" und "Kali" sondern jegliche Form von festen Chemischen Rohstoffen gemeint.

Warum kann man Schleppkähne mit Pferden über das Meer ziehen?

Treidelschifffahrt über Flüsse und Kanäle war vor der flächendeckenden Ausbreitung der Eisenbahn, die einzige Möglichkeit größere Warenmengen, von zum Beispiel Getreide, zu befördern. Die Versorgung einer größeren Stadt ohne Schifffahrt war undenkbar. Es haben nur in Gebieten die über Wasserwege erschlossen waren, größere Städte entstehen können. Mir war das vor dem erstellen der Deutschlandkarte nicht klar, aber es gibt keine Stadt ohne schiffbaren Fluss. Auch München wurde mit Flößen versorgt und die Waren abtransportiert. Es gibt einige Schiffbare Kanäle in und um München herum. Von Pasing über Nymphenburg bis an die Stadtgrenze wurde im Barock ein Kanal gebaut. Auch wenn es heute vergessen ist, diese Kanäle dienten immer auch dem Transport von schweren Gütern. Von Pasing nach Fürstenfeldbruck und von dort zum Ammersee war ein weiterer Kanal geplant. Auf der Trasse wurde dann bis Grafrath, aber eine Eisenbahn gebaut. Ab da bis zum Ammersee ist die Amper immer schon schiffbar.
Der Stecknitzkanal war der erste größere Kanal in Deutschland. Er wurde 1392 gebaut.
Simutrans macht keinen Unterschied zwischen Flüssen, Kanälen, Seen und dem Meer. Deshalb können Hochseeschiffe auf kleinen Flüssen und Kanälen fahren und Treidel Pferde über das Meer gehen. Die einzige Möglichkeit das zu verhindern, wäre ein Verzicht auf Schiffstransporte auf Flüssen gewesen. Das wurde vom Team auch lange als Ausweg gesehen, aber ohne Treidelschifffahrt ist keine realistische Versorgung von Städten mit Waren vor 1835 machbar.

Der Sauerbus fährt keinen Gewinn mehr ein?

Der Sauerbus war ein verstecktes Fahrzeug, mit sehr günstigen Betriebskosten. Die Argumentation war: damit man am Anfang beim Aufbau des Personenverkehrs leichter in die Gewinnzone kommt. Wer dieser Rosine nicht per Taschenrechner oder Exel auf die Schliche gekommen ist, der hatte mit anderen Fahrzeugen seine liebe Not. Seit Version 1.0 sind alle Fahrzeuge nach einer einheitlichen Formel berechnet. Es gibt keine versteckten Rosinen mehr. Die Betriebskosten unterscheiden sich zwar noch etwas, der Preis hängt aber im wesentlichen von der möglichen Ladung ab. Auch frühe schnelle oder leistungsfähige Fahrzeuge sind teurer, als moderne auf Effizienz getrimmte heutige Fahrzeuge. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird dabei von der Formel im Verhältnis zur in dieser Zeit üblichen Geschwindigkeit berücksichtigt.

Der Adler kann 65 km/h fahren, warum gibt es keine Wagen für diese Geschwindigkeit?

Bei den frühen Lokomotiven, also vor 1900, darf man die Höchstgeschwindigkeit nicht mit der heute üblicherweise angegebenen höchstzulässigen Geschwindigkeit vergleichen. Die Adler ist auf Weisung des Königs bei einer Demonstrationsfahrt für den König kurzzeitig 65 km/h gefahren. Der Lokführer Wilson, der auch für die Wartung zuständige war, hat dabei vermutlich die Lok massiv überlastet. Auch bei anderen frühen Loks findet sich in Wikipedia die Höchstgeschwindigkeit die diese bei einer Testfahrt gefahren sind. Das waren keine regulär gefahrenen Geschwindigkeiten. Die heute üblicherweise angegebenen höchstzulässigen Geschwindigkeit ist die, die im Normalbetrieb maximal erlaubt ist. Die Adler war im Normalbetrieb mit 35 km/h unterwegs. Das war die von der Geschäftsleitung unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten vorgegebene Höchstgeschwindigkeit. Bei der Geschwindigkeit der Wagen orientieren wir uns an dieser. Bei frühen Wagen fällt auf dass in den Technischen Daten nie eine höchst(zulässige) Geschwindigkeit angegeben ist. Dies liegt daran, dass damals die polizeilich beziehungsweise von den Behörden angeordneten Höchstgeschwindigkeiten allgemein bekannt war und die Wagen diese Höchstgeschwindigkeiten normal auch fahren konnten. Es war deshalb nicht notwendig die Fahrzeuge einzeln für eine Höchstgeschwindigkeit zuzulassen. Die Bremsfähigkeiten des Zugs, die Kurvenradien, sowie die sonstige Beschaffenheit der Strecke haben die Höchstgeschwindigkeit vorgegeben. Die Bremsfähigkeit hing vor Einführung der Druckluftbremse, von der Anzahl Wagen mit Bremsen sowie von der Anzahl Bremser, also vom Personal an den Bremsen ab.

Ich vermisse Eisenbahnwagen für Post vor dem Jahr 1861?

Man muss da wohl unterscheiden zwischen Mitnahme von Post in Zügen und speziellen Bahnpostwagen in denen während der Fahrt Briefe sortiert wurden. Die Bahnpostwagen hatten Regale mit Fächern zum sortieren. Mitgenommen wurde Post vermutlich von Anfang an. Das sah wohl so aus wie die ersten Bierfässer, das erste Fass wurde einfach in ein Abteil der Ludwigseisenbahn gerollt. Das Paket oder den Sack mit den Briefen bekam wohl der Schaffner übergeben.

Nach Wiki ist der erste Bahnpostwagen in Baden vom 1. April 1848 an gefahren. Unseren ersten echten Postwagen gibt es ab 1860.

Für den Postsack, der dem Kondukteur mitgeben wird, haben wie die Posterweiterung geschaffen. Damit kann man allen frühen Personenwägen Post mitgeben. Das Icon über dem Wagen zeigt die Post Mitnahme Fähigkeit an. Das ist dann so als würde man einen Sack Post ins Personenabteil legen.

Meines Wissens war die Bahn schon immer zur entgeltlosen Mitnahme von Post in Schnellzügen verpflichtet. Das war als Ausgleich zum Verlust des Personenverkehrs auf den entsprechenden Strecken gedacht. Personenverkehr in Postkutschen ist auf Stecken parallel zur Eisenbahn nicht rentabel und für Briefe alleine lohnt das Fahren von Kutschen nicht.
Ich kann mich erinnern, der letzte D-Zug (Schnellzug) ab München nach ?Hamburg? hatte nur einen Personenwagen und den Rest Postwägen. Nach der Einführung des IC mit 2. Klasse im Stundentakt, dann keinen Personenwagen mehr. Aber immer noch eine 103 als Lok, vermutlich standesgemäß weil immer noch offiziell ein Schnellzug mit hoher Priorität.

Warum gibt es nur den B100 der württembergische Eisenbahn als 4 achsigen Personenwagen und dann bis 1900 keinen Vierachser mehr.

Die Württemberger haben in den USA ihre ersten (Muster) Lokomotiven und Wägen gekauft. Im Gegensatz zu Bayern und Preußen die in England gekauft haben. Die Amerikaner haben Wägen und Züge mit Durchgangsmöglickeit von vorne nach hinten bevorzugt. Dann bieten lange vier Achsigen Personenwägen viele Vorteile, vor allem auf langen Strecken. Drehgestellen haben bessere Fahreigenschaften auf unebenen Gleisen gegenüber 2 und 3 achsigen Wägen. Während die Engländer auf Abteilwägen mit vielen Türen und ohne Durchgangsmöglichkeit gesetzt haben. Wägen ohne Durchgang bieten pro Sitzplatzreihe einen Sitzplatz mehr und die vielen Türen erlauben schnelles Ein- und Aussteigen. Bayern und Preußen haben anfangs 2 achsige und später 3 achsige Wägen bevorzugt, weil diese pro Sitzplatz nur ca. 300 kg schwer sind. Drehgestellwagen wiegen pro Sitzplatz ca. 500 kg. Das ist bei schwachen Lokomotiven und bergigen Gelände ein großer Unterschied.

Zudem waren viele Bahnhöfe, vor allem Kopfbahnhöfe, wohl aus Platzgründen, statt mit Weichen, mit Drehscheiben oder Schiebebühnen ausgerüstet. Die Standartgröße dieser Drehscheiben orientierte sich an den ersten Loks von Stephenson.
Auf der einen Seite hatten spätere leistungsfähigere Lokomotiven deshalb, damit sie noch gedreht werden konnten, zu kurze Radabständen. Der Überhang des Kessels vorne und hinten über den Achsstand bei diesen "Longboiler-Lokomotive" führten so zu berühmt berüchtigt schlechten Laufeigenschaften. Auch später hat die Größe der vorhandenen Drehscheiben zu Problemen bei leistungsfähigen Lokomotiven geführt.
Auf der anderen Seite begrenzt es auch die Wagenlänge. Drehgestellwagen konnten über solche Drehscheiben nicht rangiert werden.
Die Techniker Versammlung des VdEV sprach sich 1865 für das Drehscheibensystem anstatt der Weichen und für vierrädrige statt achträdrigen Wägen aus. In der Folge nahm die Anzahl an achträdrigen Wägen bis kurz vor der Jahrhunderwende stark ab. Von 8% aller Wagen im Jahr 1957, auf 1,3% aller Wagen im Jahr 1872.

Kurz: wichtige Meinungsführer sprachen sich für vierrädrige und gegen achträdrigen Wägen aus.
Und so fanden die ursprünglich reichlich in Württemberg vorhanden Drehgestellwagen, keine weitere Verbreitung in Deutschland bis 1900.

Warum gibt es nach 1900, außer den Donnerbüchsen, keine zweiachsigen Personenwägen mehr?

Zwei und dreiachsige Wägen haben aufgrund ihrer Fahreigenschaften meist eine Höchstgeschwindigkeit von höchstens 90 km/h.
Drehgestellwagen, also Vierachser, sind dagegen normal für 120 km/h und mehr geeignet.
Die Donnerbüchsen waren die letzten, in großer Stückzahl beschafften Personenwägen, ohne Drehgestell.

Ich habe an die V320 vier Schüttgutwagen angehängt und bekomme die Strecke nicht in die Gewinnzone?

Die V320 war ein Prototyp, bei dem die Lokomotivbau Industrie gezeigt hat was technisch möglich wäre. Es ist eine Versuchs Lokomotive, eine der schwerste, stärkste und schnellste Diesellokomotiven die je in Deutschland gefahren ist. Sie ist eine sehr frühe schwere Schnellzuglok. Gedacht für lange Schnellzüge von München nach Basel, über Kempten und das bergige Allgäu.
Der Bundesbahn war diese Diesellok aber zu teuer.
1. weil die Elektrifizierung der Stecke geplant war.
2. Weil für das gleiche Geld zwei 216 zu kaufen waren, die in Doppeltraktion gleich leistungsfähig, aber auch einzeln nutzbar sind.
Zur Elektrifizierung ist es bis heute nicht gekommen und so fahren die 218 bis heute in Doppeltraktion vor Schweizer Zügen nach Lindau.
Die V320 wurde aber zum Vorbild für die 216 bis 218. Die V320 fährt heute schwere Güterzüge, der niedrigeren Betriebskosten wegen ist ihre Höchstgeschwindigkeit inzwischen auf 120 km/h begrenzt.

Der Lanz Traktor fährt nur 10 km/h die Pferde laufen aber schon 18km/h?

Nein, die Fuhrwerke sind zu schnell.

Marsch zu Fuß5-6 km/h30-50 km pro Tag
Pferd 6-10 km/h 30-60 km pro Tag
beladenes Fuhrwerkje nach Straße max 5 km/h 20-30 km pro Tag
Kutsche um 1700 ca. 2 km/h 20-30 km pro Tag
Post Kutsche um 1800 ca. 3 km/h 30-40 km pro Tag
um 1815 ca. 4 km/h 40-50 km pro Tag
um 1830 ca. 6 km/h 60-75 km pro Tag
Eil Post Kutsche um 1850 ca. 10 km/h 100-120 km pro Tag
Pferdeeisenbahn um 1830 ca. 9 km/h40 km pro Pferd & Tag
Eisenbahn um 1914 ca. 90 km/h
um 1935 ca. 130 km/h
Auto um 1905 ca. 15 km/h 100-200 km pro Tag
um 1940 ca. 50 km/h ca. 500 km pro Tag
heute, Autobahn ca. 120 km/h ca. 1000 km pro Tag
Schiff Segel ca. 18 km/h ca. 400 km pro Tag
getreidelt max 5 km/h
Motorschiff heute ca. 35 km/h ca. 800 km pro Tag
Flugzeugum 1940 ca. 450 km/h ca. 4000 km pro Tag
heute ca. 850 km/h über 10000 km pro Tag

Das Problem ist, realistische Geschwindigkeit bei den Fuhrwerke in Simutrans sind eine Qual. Ich benutze um 1800 wo es noch nichts anderes gibt, immer 4 Pferde (bei uns 18km/h), auch wenn ein Pferd reichen würde. Und trotzdem lasse ich das Spiel oft im Schnell Lauf laufen. Weil den Schnecken beim kriechen zuschauen langweilig ist. Auf diese Weise vergeht die Zeit von 1800 bis 1835 auch recht schnell.

Sind die von Pferden gezognen Schleppkähne wirklich so schnell gefahren?

Nein! Siehe oben, das ist ein Zugeständnis an die Spielbarkeit.

Ist es wirklich so, dass erst ab 1895 Eisenbahnwagen für landwirtschaftliche Erzeugnisse mit mehr als 30 km/h eingeführt wurden?

Viele Leute glaube es nicht. Bis zur Einführung der Druckluftbremse ab 1922 waren Güterzüge sehr langsam unterwegs. Das lag weniger an der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, der Lauffähigkeit der Wagen, oder an der Strecke, sondern an der Anzahl der Bremser (Menschen) die auf den Zügen mit fuhren. Erst nach dem die meisten Güterwagen zumindest mit einer durchgehenden Bremsleitung, also garnicht selbst mit einer Bremse ausgerüstet waren, konnten die Güterzüge deutlich schneller fahren. Es konnten mit weniger Wagen und Lokomotiven deutlich mehr Güter transportiert werden. Das führte zu einem Überschuss an Güterzuglokomotiven. So konnten viele Lokomotiven ausgemuster werden, wie die preussische G3 (2068 Stück) und erst mit weiter steigenden Geschwindigkeiten war Bedarf an neuen schnelleren Güterzuglokomotiven, wie der erst ab 1937 in großen Stückzahlen beschaften BR 44 (1989 Stück). Die BR 44 hatte übrigens zwar eine Erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, jedoch ein Leistungsoptimum bei 55 km/h. Der wohl üblichen Güterzug Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Konstruktion.

Lesenswert zu dem Thema: Eisenbahnbetriebsordnung von 1892
§13 Maximale Geschwindigkeit bei welcher Anzahl Bremsen beziehungsweise Anzahl der Bedienern an den Bremsen. So genannten Bremsern.
§26 Maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeiten

Der Eisenbahnunfall bei Hugstetten mit ausgelöst durch unzureichendes Bremsen

Unfallhergang: Auf sechs der 28 Wagen waren Bremser eingeteilt gewesen. Da der Zug für die Rückfahrt nach Colmar für den allgemeinen Verkehr freigegeben worden war, kümmerten sich zwei der Bremser nach Beginn der Fahrt um das Kassieren des Fahrgelds. Ein weiterer Bremser war damit beschäftigt, einen neuen Kollegen einzuweisen. Die beiden anderen besaßen keine ausreichende Streckenkenntnis, so dass einer im entscheidenden Gefälle nicht, der andere zu schwach bremste. So steigerte sich die Geschwindigkeit des Zuges durch das Gewicht der schiebenden Eisenbahnwagen zunehmend. Die Lokomotive fing an zu „wippen“ und übte eine entsprechende stoßweise Belastung auf den unzureichenden Oberbau aus, der dies nicht auffangen konnte. Das Lokomotivpersonal versuchte mit der Bremse von Lokomotive und Tender zu bremsen – vergeblich. Bei der überhöhten Geschwindigkeit von ca. 70 km/h – Tachometer zur Geschwindigkeitskontrolle waren noch unbekannt – entgleiste die Lokomotive und blieb im sumpfigen Gelände stecken. 69 Leute starben.

Woher kommen die Höchstgeschwindigkeit der Güterwagen vor 1900?

In den .Dat von Simutrans muss man verschiedene Angaben machen, darunter auch die Höchstgeschwindigkeit. Also ging ich auf der Suche nach Höchstgeschwindigkeit von Güterwagen, die vor 1900 gebaut wurden, und fand nichts, wirklich keine einzige Angabe. Und ich frage mich: Warum hielten es die Preußen nicht für notwendig, die Höchstgeschwindigkeit der Wagen in ihren Normalien anzugeben?
Der Grund: Jeder kannte die offiziellen Vorschriften. Und die maximal zulässige Geschwindigkeit konnte jeder Wagen problemlos fahren.

Höchstzulässige Geschwindigkeiten laut Eisenbahn Bundes Ordnung EBO

Wikipedia Eisenbahn Betriebsordnung

ZeitGüterzugNebenbahnHauptbahn
ab 189245 km/h40 km/h80 km/h
EBO 190445 km/h40 km/h100 km/h
EBO 192865 km/h50 km/h120 km/h
bis 195865 km/h60 km/h140 km/h
EBO 196765 km/h80 km/h160 km/h
EBO 198690 km/h80 km/h160 km/h
EBO 199190 km/h80 km/h250 km/h
EBO 1995100 km/h80 km/h250 km/h

1892 auf Nebenbahnen mehr als 30 km/h nur gestattet auf vollspurigen Bahnstrecken mit eigenem Bahnkörper und nur Personenzüge mit durchgehender Bremse.
1892 auf Hauptbahnen Personenzüge ohne durchgehende Bremse maximal 60 km/h
1892 auf Hauptbahnen Personenzüge mit durchgehender Bremse unter besonders günstigen Verhältnissen mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde 90 km/h
1892 Güterzüge unter besonders günstigen Verhältnissen mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde, je nach Achsenzahl maximal 60 km/h
1904 auf Nebenbahnen mit durchgehender Bremse und mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde 50 km.
1904 auf Hauptbahnen mit durchgehender Bremse, unter besonders günstigen Verhältnissen mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde auch mehr als 100 km/h
1928 auf Nebenbahnen vollspurig mit eigenem Bahnkörper und durchgehender Bremse mit Genehmigung auch 60 km/h
1991 bis 1995 InterCargoExpress (schnellerer Güterzug) 160 km/h
1995 Leerwagen und SS-Wagen 120 km/h
1997 InterCargoExpress als Parcel InterCity wieder mit 160 km/h im Einsatz.

Höchstzulässige Geschwindigkeiten laut Straßenverkehrsordnung

Wikipedia Straßenverkehr Deutschland

ZeitInnerortsLandstraßenAutobahnen
1910-192215 km/h Ländersache (ST 30)---
1923-193430 km/hunterschiedlich (ST 45)---
1939-195340 km/h80 km/h Pkw, 60 km/h Lkw 80 km/h Pkw, 60 km/h Lkw
1957-197150 km/hkein Limitkein Limit
1972-heute50 km/h100 km/h Pkw, 80 km/h Lkw 80 km/h Lkw, 100 km/h Busse
Nach Deutsches Reichsgesetzblatt 1923 Seite 180 innerorts bis 5,5 Tonnen 30 km/h darüber 25 km/h, mit Anhänger 16 km/h

In den Lücken z.B. 1953 -1957 gab es keine Tempolimits.
Ab 1932 Mittellinienmarkierungen in schwarzer Farbe auf den Betonautobahnen.
Ab 1938 Trennlinien auf Autobahnen zwischen den Fahrbahnen und auch am Fahrbahnrand als durchgehende Linie nun in weißer Farbe.
Ab 1939 auch auf Reichsstraßen durchgehende weiße Trennstrich, der die Straße in zwei Fahrstreifen aufteilte.
Ab 1953 unterbrochene Leit oder Mittel-Linien auf den Straßen.

Bei Düsenflugzeugen stehen komische kW Werte?

Die Leistung von Strahltriebwerken wird in kp Schub oder in kN angegeben. Dieser Wert bezieht sich immer auf eine Fortbewegungsgeschwindigkeit. Deshalb läst sich kp oder kN nicht in kW oder PS umrechnen.
Eine Iljushin IL-62M hat 4 Triebwerke D30KU mit je 11.000 kp Schub.
44000kp sind -> 431 kW (im Stand wenn das Flugzeug steht)
im Flug bei 900km/h sind es dann maximal 112.000 kW.
Die kW Angabe von Flugzeugen ist in Simutrans und Pak128.german eher nebensächlich.
Ich rechne der Einfachheit laut Wikipedia -> Schub
900km/h Reisegeschwindigkeit = 250m/s * Schub in kN * 0.80 (80% maximal zulässige Dauerlast) = kW
und gehe davon aus dass das Triebwerk genau für diesen Normalzustand ausgelegt ist.

Ist es gewollt, dass an das Dampfschiffe Concordia 20 Schleppkähne gehängt werden können?

Wir haben die maximal Lange aller Depots angehoben. Es können jetzt richtig lange Dinger gebaut werden. Das kann man einstellen: mit max_ship_convoi_length
Anlass war: damit man realistische Züge mit 2000 Tonnen für die 44 oder die E94 zusammenstellen kann. Ich bin der Meinung, der Spieler muss ja keine so langen Dinger bauen, wenn er das nicht möchte, aber warum es generell verbieten. Die Concordia wird kaum 20 Schleppkähne ziehen, aber vom Kettenschlepper sind Schleppzuglängen bis zu 30 Kähnen überliefert. Die für die Schraubenschifffahrt notwendigen Staustufen haben den Kettenschleppern, oder auf dem Rhein hieß das Seilerei, dann den gar aus gemacht. Aber eine sehr effiziente Transportart, wie ich finde.

Ich habe an die Defiance einen Schleppkahn für Südfrüchte angehängt. Plötzlich fährt der nicht mehr?

Die Defiance war das erste Dampfschiff das den Rhein aufwärts gefahren ist. Es sollte bis Frankfurt fahren. Die starke Strömung oberhalb Kölns verhinderte dies jedoch und das Schiff musste umkehren. Bei allen Dampfschiffen war immer der Hintergedanke auch die zahlreichen, normal getreidelten, Schleppschiffe zu ziehen. Die Defiance war jedoch zu schwach motorisiert und so funktioniert auch bei uns das schleppen nur mit ganz leichter Fracht.

Ich habe an die Concordia drei Schleppkähne für Backwaren angehängt. Das Schiff steht mitten im Fluss und kommt nicht mehr vom Fleck?

Problem ähnlich der Defiance. Das Schiff ist zu schwach um mehr als einen schwer beladenen Schleppkahn zu ziehen. Von Köln nach Mainz stromaufwärts brauchte es 22 Stunden verteilt auf zwei Tage. Die Tücke beim Stückgut ist das unterschiedliche Gewicht der Waren. Südfrüchte oder Backwaren sind leicht genug, wenn aber zufällig schweres Stückgut wie Zucker oder Glas geladen wird, dann ist Unterstützung vom Ufer aus, zum ziehen, notwendig und das geht langsam. Erst die 1835 mit einer Verbunddampfmaschine ausgerüstete "Kronprinz" benötigte als einziges Dampfschiff beim Binger Loch bei der Bergfahrt keinen Pferdevorspann.

Bei den Schiffen stehen komische Werte für Gewicht und Ladung?

Bei großen Schiffen sind die echten Werte für das Spiel nicht praktikabel. Der Frachter Braunfels z.B. hat eine Transportkapazität von 4500t.
Dazu kommt, dass bei Schiffen normal Bruttoregistertonnen (BRT) angeben sind. Das ist Raummaß, 1 BRT entspricht 100 englischen Kubikfuß das sind 2,832 m³. Es meint wie viele Blechtonnen / Fässer im Ladenraum gestapelt werden können. Es ist also kein Gewicht, Simutrans braucht aber das Leergewicht der Fahrzeuge für seine Berechnungen. Es gibt keine Möglichkeit von BRT / NRT auf das Leergewicht bzw. die Verdrängung zu schließen.
Das geht nur mit Länge (Lpp) an der Wasserlinie * Breite * (maximalen) Tiefgang * Blockkoeffizient = Brutto Verdrängung/Gewicht. Davon ist Tragfähigkeit (tdw) abzuziehen = Leergewicht. Der Blockkoeffizient typisch 0,8 für bauchige langsame Schiffe und 0,6 für schnellere schlanke Frachtschiffe.

Berechnung der Anzahl Wagen die eine Lokomotive ziehen kann.

Wir orientieren uns beim (Leer-)Gewicht von Fahrzeugen am Original, soweit bekannt. Auch bei der Zuladung oder Fracht bemühen wir uns um realistische Werte. Bei den Lokomotiven geben wir die Leistung in Kilowatt an, soweit bekannt, sonst geschätzt. Aus der Leistung (der Lok) und dem (Zug-)Gewicht errechnet Simutrans nach einer Formel die Höchstgeschwindigkeit des leeren und des geladenen Zugs. Diese Formel ist für LKW, Eisenbahn, Schiffe und Flugzeuge gleich. Bei LKW passt es normal, jedoch bei der Eisenbahn ist die errechnete Geschwindigkeit meist nicht realistisch. Deshalb gibt es mit "gear" einen weiteren Parameter. Das ist ein Übersetzungsfaktor auf die Leistung und wird im Depot hinter der Leistung in Klammer angezeigt. Wir nutzen den Faktor um die Zugkraft von Loks an die Realität anzupassen. Die Bahn hat für ihre Lokomotiven Anhängelasten-Tafeln, in denen angegeben ist bei welcher Steigung und welcher Geschwindigkeit, wie schwer der angehängte Zug sein darf. Da der "gear" Faktor nur einen Wert haben kann, kann die Leistungskurve nur an einem Punkt der Realität angeglichen werden.

Bei Schnellzugsloks:
Die Anhängelast passend zur Höchstgeschwindigkeit in der Ebene. Abschläge für Steigungen berechtet Simutrans selbst. Schnellzugslok sind eher knapp bemessen, sonst wären sie im Spiel auch die idealen Güterzugloks. In der Realität hat eine Schnellzugslok wohl Probleme mit einem schweren Güterzug anzufahren. Reibung, Übersetzung und Wirkungsgrad bei einer gegeben Geschwindigkeit, werden im Spiel nicht berücksichtigt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wo in Realität die Zugkraft aufgrund der Auslegung als Schnellzugslok einbricht, sind die Zugkräfte im Spiel viel zu hoch. Der "gear" Faktor kann aber nicht gesengt werden, weil sonst die Leistung bei Höchstgeschwindigkeit zu niedrig wäre.

Bei Güterzugloks:
Diese haben ihre Leistungsspitze meist bei 50%-70% der Höchstgeschwindkeit Die Anhängelast passend zur Leistungsspitze. Das führt leider im Spiel, für die Höchstgeschwindigkeit, zu zu hohen Werten. In der Realität bricht bei Güterzugloks die Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit bereits deutlich ein.
Im Spiel sind die Güterzugloks eher reichlich bemessen. Sonst wird die Lok uninteressant und eine Lok die nur im Depot liegt und keiner fährt, da ist schade im die Arbeit für die Grafik.

Tabelle der Loks, von denen wir echte Daten zu den Anhängelasten haben.

NameGeschwindigkeitEchte LastLast in SimutransQuelle
pr. S180 km/h171 t174 t Spielhoff Buch
pr. G3 -> G445 km/h1000 t757 t Merkbuch 1924
bay Ptl 2/230 km/h
50 km/h
390 t
50 t
205 t
132 t
Merkbuch 1924
bay S 2/6 -> 15⁰150 km/h
100 km/h
130 t
650 t
191 t
466 t
Merkbuch 1924
badische IV h110 km/h
130 km/h
490 t
245 t
401 t
278 t
Merkbuch 1924
Merkbuch 1953
pr. P8100 km/h265 t328 tMerkbuch 1924
pr. G845 km/h1670 t
1830 t
1684 t Merkbuch 1924
Merkbuch 1953
BR 01130 km/h375 t379 t Merkbuch 1953
BR 05175 km/h150 t234 t Merkbuch 1953
BR 38 = P8100 km/h365 t345 tMerkbuch 1953
BR 4455 km/h
80 km/h
2500 t
1200 t
2456 t
1492 t
Merkbuch 1953
BR 5055 km/h
80 km/h
1815 t
825 t
1805 t
1087 t
Merkbuch 1953
BR 61160 km/h140 t146 tMerkbuch 1953
BR 76 -> pr. T10100 km/h210 t208 t Merkbuch 1924
BR 78 -> pr. T1890 km/h350 t
510 t
328 t Merkbuch 1924
Merkbuch 1953
E 18140 km/h
110 km/h
935 t
2000 t
923 t
1453 t
Merkbuch 1941
E 3275 km/h900 t857 t Merkbuch 1941
E 4490 km/h
75 km/h
1140 t
2000 t
1478 t
1952 t
Merkbuch 1941
E 5290 km/h1155 t1112 t Merkbuch 1941
E 9490 km/h
75 km/h
1625 t
3000 t
2145 t
2834 t
Merkbuch 1941
E 9560 km/h3000 t2834 t Merkbuch 1941
V 3650 km/h
40 km/h
50 km/h
168 t
260 t
270 t
198 t
250 t
---
Merkbuch 1952
Merkbuch 1952
Merkbuch 1957
V 80100 km/h297 t 735kW
260 t
---
282 t
Merkbuch 1952
Merkbuch 1957
DR V18875 km/h767 t742 t Merkbuch 1952
DB V18875 km/h930 t894 t Merkbuch 1957
DB V10090 km/h356 t357 t Merkbuch 1960
DB V200140 km/h205 t 1470 kW
270 t 1618 kW
---
328 t
Merkbuch 1954
Merkbuch 1957
DR 118120 km/h370 t378 t Lasttabelle Internet

Von Lokomotiven jünger als ca. 1955 habe ich leider keine Schlepplasttafeln gefunden.
Wenn jemand Daten hat, insbesondere von den modernen E-Loks und mir zukommen lassen könnte, wäre das sehr hilfreich.

Fehler! Die Baureihe DB 210 war purpurrot lackiert und nicht purpurrot/elfenbein?
Nur die 218-217-8 hatte eine purpurrot/elfenbein Lackierung!

Dieser "Fehler" ist Absicht, das passt optisch besser zu den beige/rot TEE Wägen. Ja ich weiß die BR 218-217-8 hat nie TEE Züge gezogen, aber es schaut logischer aus und passt von den technischen Daten besser. Auch die DB 218.9 hat sich etwas vermischt mit der 210.4. Die 218.9 hatte eigentlich einen 1839 kW Motor und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Farbgebung passt jedoch. Die 210.4 kommt später und heißt nun ja "210.4" und nicht 218.9 mit 2060 kW Motor und 160 km/h. Farbgebung ... nun ja eigentlich Verkehrsrot mit weißen Balken. Wir können nicht alle 218er Varianten ins Set nehmen, sonst ist das Depot überfüllt nur mit 218nern.